区域航空发展困境中国工业网




长期以来,地区航空一直被誉为中国交通运输业的蓝海,其市场潜力巨大。正因为如此,海航的天津航空,翔鹏航空和近年来取得优异成绩的许多航空公司如Okay Air已成为支线市场的辛勤工作的一部分。

但不幸的是,虽然口号“区域航空的发展”多年来经常被提到作为民航业的增长目标,但与主线航空相比,它还未能取得更大的突破。显然落后了。区域航班数量少,总运输比例低;支线模型相对较差,支线飞机的基础较小;运营成本过高,企业的盈利能力等问题已成为区域航空发展的障碍。

从这个角度来看,中国的区域航空正在经历“增长困境”,打破了瓶颈起飞的两难境地,需要时间。

投资少,结果快,可访问性强

区域航空发展前景广阔

所谓的“支线航空”通常指的是二线和三线城市之间的航班,通常使用少于100个座位的小型客机飞行。区域航空投资少,见效快,通达性强,特别适合在复杂的地质构造和偏远地理位置运行,有利于突破交通瓶颈,加强对外交流和交流,特别是对中西部的推广中国的地区。该部的发展具有重要的现实意义。

云南是受益于区域航空发展的省份之一。作为一个主要的旅游资源省,从其区域机场的分布,丽江,大理,迪庆香格里拉,西双版纳,腾冲等机场最初建立,以加强当地的地区。旅游业的发展。以丽江为例,据统计,2012年,丽江共接待国内外游客1559.1万人次,同比增长35.05%。旅游总收入211.73亿元,同比增长36.62%。云南机场集团战略发展部主任胡新月坦言:“丽江旅游业的快速发展,交通运输的改善,特别是空中交通的缩短和与外界的距离是不可分割的。没有航空业的可旅行性,今天云南旅游业的快速发展是不可能的。 “像云南,黑龙江,内蒙古等地区也从区域航空的发展中尝到了甜头。结果,当地政府开始重新定位区域航空,近年来国家有关部门对区域航空的发展给予了大力支持。区域航空逐渐发展成为中国航空运输系统的重要组成部分,支线航线迅速增加。航班密度越来越高。统计显示,“十一五”期间,全国支线航线数量增加了50%,区域馈线客运量增加了77%,整个航线网络中区域航线的比例增加了约12% ,54.7%的地区机场每年平均一次。增长率高于同期机场的平均增长率。仅今年上半年,中国支线航线客运量达到998.7万人次,同比增长19.4%,客运量增长率明显高于行业平均水平。

专家认为,随着中国城市化进程的加快,大量中小城市的发展呈上升趋势,对区域航空的需求也将增加。与此同时,中国的经济增长带来了国民收入水平的不断提高。特别是,中小城市居民的可支配收入迅速增加。旅游和探亲等独立消费市场不断扩大,中国区域航空市场将迎来前所未有的发展机遇。

网络不完整,机场密度低,飞机基地小

中国的地区航空遇到“日益严重的麻烦”

俗话说,“理想非常充实,现实非常宝贵”。虽然中国区域航空的发展前景看好,但必须承认中国的区域航空仍处于起步阶段,问题严重,现状不容乐观。

从中国现有的区域航空市场来看,许多航空公司仍然主要是点对点,未能有效形成类似轮辐的航线网络。该国内部支线的机场较少,分支网络需要进一步改善。性需要改善。连接区域机场的一些过境航班不够方便,这增加了运输时间和成本,导致每个支线机场试图直接飞往北山光等繁忙的机场。

区域机场密度不足也对中国区域航空运输业的发展造成了一定的制约。与国际水平相比,中国每10,000平方公里仅有0.2个机场,远低于美国(0.6)和日本(2.59)等发达国家和地区的标准,低于同一发展中国家( 0.38)。 ),巴西(0.85)。根据国务院批准的《全国民用机场布局规划》,到2020年,全国80%以上的县级行政单位可以在100公里或1.5小时的地面交通中享受航空服务。它离这个目标还很远。此外,相对较差的支线飞机模型和小型基地飞机基地的问题也困扰着中国的区域航空。统计数据显示,目前中国区域空中交通比例不到3%,只有181架支线飞机。本书中超过2000架民用飞机的比例不到10%,其中只有13架是新的。船60,ARJ仍在试飞中。

从这一点来看,加快小型支线飞机的发展符合中国国情,是当前支线发展面临的亟待解决的问题。国家发展和改革委员会基础工业司民航局局长王飞认为,国内支线飞机的研发不仅要开发60到100个座位的支线飞机,还要注重发展。小型飞机60或更少,并形成一系列。低海拔地区有小型飞机,云南,贵州和青海高原也有小型飞机。

然而,现实情况是,国内支线飞机的发展将是一个持久和持续的过程。在适合中国区域航空发展的支线飞机尚未投入使用之前,增加引进国外飞机是解决支线飞机短缺的有效途径之一。 。民航局副局长夏兴华曾说:“应适当增加引进国外支线飞机。 “

然而,这似乎只是一个“看起来很漂亮”的东西,问题出现了。目前,国内航空公司购买国外支线飞机,其负责税率高达22.85%,而购买波音737及以上大型飞机的税率仅为5.04%。巨大的税收差距导致许多国内航空公司受到外国支线喷气机的阻碍,相关的民航当局表示,他们多年来已经反映了这个问题,但尚未得到有效解决。

解决盈利问题,突出公益性的本质

政府主导作用是不可或缺的

鉴于上述区域航空发展的困难,为了进一步促进中国区域航空的发展,鼓励航空公司开通支线航线。在过去的五年中,民航总局已经安排了15亿元的地区航空补贴。中小机场补贴超过25亿元。

事实上,支线航线的补贴来源不仅限于民航局。地方政府通常采用“补贴”的形式吸引航空公司在其所在地区开通支线航线。记者了解到,目前的补贴模式大多由地方政府出资,当地航空公司运营部门与航空公司协商开通某条航线。有许多形式的补贴。最常见的是每小时补贴一定数量的资金。此外,还有一种类似的“租船”方法。每次航班都由地方政府补贴。我们打开支线路线,一般与地方政府讨论保证和配额补贴政策。天津航空副总裁胡剑锋说:即便如此,仍然有很多航空人员在支线航线上运营,称看似庞大的财政补贴无法完全解决区域航空现实中的利润问题。 “虽然过去两年对区域航空的需求增长迅速,民航总局和地方政府也有一些财政补贴,但我们距离利润还有很长的路要走,主要是因为各种成本仍然过高高,价格严格限制。幸福航空股份有限公司总经理周庆生的话告诉了目前经营国内卖家的航空公司的尴尬。

鉴于它适用于小型飞机类型和购买外国支线飞机,它必须承担高额税收。航空公司必须使用大中型飞机来飞行一些支线,并且不能保证乘客的载客率,这不仅造成巨大的成本浪费。它直接影响航空公司运营的效率,降低了航空公司开通支线航线的积极性。这反映在主要航空公司的主要航空公司。

此外,由于支线飞机的座位数量很少,飞行距离很短,支线,飞机,燃料成本和支线飞机的着陆费在国内与主线飞机相同,所以每个座位的平均分配将优于主线。飞机的成本要高得多,这也加剧了区域航空的盈利能力。

在这方面,奥凯航空党委书记刘凯音建议,在关税制度中可以进一步区分干线和支线,以加强对机场规划和建设中区域航空器运营的考虑。同时,他还呼吁为区域航空公司开设枢纽机场,减少差旅费,差旅费和设立专项支持资金,以帮助改善融资环境。

业内专家认为,区域航空应注重其公共性。专家表示,从某种意义上说,区域航空的发展具有强大的公益性,这决定了政府在发展中的主导作用。具体而言,对于区域机场的规划和建设,政府应制定机场的中长期发展规划;对于支线路线,政府应积极提供政策支持,以反映公共财政的功能,这些功能取自人民并由人民使用。









时间:2019-01-08 10:19:23 来源:新凤凰彩票平台 作者:匿名